首先，我們需要明確一個觀點，就是全浮式半軸和半浮式半軸，針對的都是整體橋。至于雙叉臂、麥弗遜和多連桿之類的獨立懸架，不在我們的探討范圍。如果你了解了下面的內容，會發現盡管獨立懸架可以看作全浮式，但是它依然不能算作全浮式。因為首先，我們需要明確一個觀點，就是全浮式半軸和半浮式半軸，針對的都是整體橋。至于雙叉臂、麥弗遜和多連桿之類的獨立懸架，不在我們的探討范圍。

如果你發現上面這段話重復了兩遍，說明你在認真的讀，否則，請從現在開始認真閱讀……

就像講故事需要從很久很久以前說起一樣，我們也要先從半軸說起：在整體橋的橋殼內，差速器與驅動輪之間傳遞動力依靠一根實心軸，實心軸內側與差速器半軸齒輪連接，外端則與驅動輪的輪轂相連。

從差速器傳來的扭矩經過半軸、輪轂，最終傳遞給車輪，因此半軸是傳動系統中傳遞扭矩的一個重要零件。

這時候，我們可以回到最原始的話題：半軸的分類，可以分為“半浮式”，“全浮式”和“3/4浮式”。鑒于大（ben）家（ren）的理解能力，我們只說前兩種。

“浮”，當然不是輕浮，不是漂浮，它是指半軸不承受彎曲載荷、僅承受扭矩載荷的狀態。

從左至右分別為半浮式半軸，3/4浮半軸和全浮式半軸。這圖畫的簡直是太簡單明了了，大家看看就行了，下課。

呵呵，我當然知道你們不會放過我。

大家有沒有發現全浮和半浮半軸有啥不同？是的，在輪轂這里兩者是不同的。全浮式更復雜，有兩組軸承結構，而半浮式只有一組軸承結構。

可以看出，在半浮式半軸的結構中，半軸1的內端通過花鍵5連接了差速器，外端則與輪轂4相連，并由螺母3鎖緊。半軸1利用圓錐滾子軸承2直接支承在整體橋殼內。顯然，此時作用在車輪上的各種力都必須經過半軸傳遞給整體橋殼。這種結構只能使半軸內端（花鍵5）免受損傷，而外端卻承受著全部彎矩。

半浮式半軸中，半軸和整體橋殼之間只有一個圓錐滾子軸承，它必須單獨承受軸向力，并利用鎖緊螺母3保持將車輪拉近內端（否則車輪就飛出去了）。因此，半軸除了之前我們提到的傳遞扭矩的作用，路面對車輪的作用力都壓在了半軸上。這樣，半軸同時承受垂直力、側向力和縱向力共同產生的彎矩，像勞模一樣辛苦。

而全浮式半軸外端的凸緣用螺栓與輪轂相連接，而輪轂又由兩個圓錐滾子軸承支撐在半軸套管上，通過軸承連接車輪承載重量，因此地面的沖擊完全被車橋承受，而半軸此時在理論上僅承受來自發動機的扭矩。拆卸時也更加容易，只需要擰下半軸凸緣上的螺母，就可以將半軸從半軸套管中抽出，此時車輪和整體橋殼照樣可以支撐起整輛汽車。

因此，總體來說，全浮式半軸中的半軸承受的力要簡單得多，兩個圓錐滾子軸承組分別承受向外和向內的軸向力，穩定車輪。在越野時的飛跳等各種動作出現時，全浮式結構相對來說更加堅固，結構承重力高，半軸和軸承不容易變形、折斷。

不過，盡管全浮式半軸理論上更結實，但是目前市面上大部分越野車都采用了半浮式半軸。比如我們耳熟能詳的Jeep牧馬人，路虎衛士，奔馳G500等。在結構和材料可以保證的前提下，半浮式半軸也可以做出很好地強度。

不過更多采用全浮式半軸的，是載重卡車——結實嘛，為了多拉快跑。而采用全浮式半軸的越野車相對少見，比如北京212（2020），部分批次的豐田LC80，以及北京40。從這個角度看，北京40還真是用心了呢……

全浮式和半浮式在外觀上有的是可以區分的，在車輪轂上能看到兩圈固定螺栓，外圈與軸套法蘭連接，內圈與傳動軸連接。不過也有如BJ40的半軸，螺絲在內部，不容易發現。但是，所有的車只要一拆車輪，立即就能看出是否全浮式結構。

當然，還有的越野車輪圈，也是兩圈螺絲，除了輪轂中間的螺絲，靠近輪胎一側還有一圈更小更細密的螺栓，這是防脫圈，和半軸沒有關系。